Diberdayakan oleh Blogger.
RSS
23.58 | Label:


Sistem Kemudi



Pengertian sistem kemudi
   Sistem kemudi adalah salah satu sistem pada chassis mobil yang berfungsi untuk merubah arah kendaraan  dan laju kendaraan dengan cara menggerakkan atau membelokkan  roda-roda depan mobil dan menjaga agar posisi mobil tetap stabil. Cara kerjanya adalah, apabila roda roda kemudi(steering wheel)  di gerakkan/diputar, kolom kemudi( steering column) kemudian meneruskan putaran ke putaran ke roda gigi kemudi (steering gear). Steering gear  ini berfungsi untuk memperbesar momen putar, sehingga menghasilkan tenaga yang lebih besar untuk menggerakkan roda depan melalui sambungan-sambungan kemudi (steering linkage).    



    II.          Sejarah sistem kemudi
Sistem kemudi mobil pertama kali di dunia adalah tiller, tiller adalah sebuah sistem kemudi yang berbentuk tongkat, seperti sistem kemudi pada perahu motor dan hanya bisa di gerakan ke kiri atau kekanan.
                         



Pada tahun 1894 Alfred Vacheron dalam mengikuti lomba Paris-Rouen menggunakan mobil model Panhard 4 hp yang telah dilengkapi dengan roda kemudi, bukan lagi tiller. sistem kemudi inilah yang di percaya sebagai cikal bakal setir mobil (roda kemudi).



       
  Mulai dari tahun 1898, mobil-mobil keluaran Panhard et Levassor telah dilengkapi setir (roda kemudi). CS Rolls memperkenalkan mobil pertama di Inggris dilengkapi dengan roda kemudi ketika ia mengimpor 6 hp Panhard dari Perancis pada tahun 1898. dan mengganti sistem kemudi tiller di mobilnya.
        Pada tahun 1898, Thomas B. Jeffery dan putranya, Charles T. Jeffery, mengembangkan dua mobil eksperimental maju yang menampilkan mesin depan serta roda kemudi yang dipasang di sisi kiri. Akan tetapi baru pada tahun 1903 sebuah perusahaan pembuat mobil Ramblers, baru memakai setir hanya di mobil jenis ramblers model E yang merupakan mobil produksi masal. Pada 1904 baru seluruh mobil keluaran rambler telah menggunakan setir (roda kemudi). Dalam satu dekade, sistem kemudi jenis setir (Roda kemudi) telah menggantikan sistem kemudi jenis tiller di mobil-mobil saat itu.
SISTEM KEMUDI 



Sistem kemudi pada dasarnya dirancang untuk memungkinkan pengemudi mengendalikan arah kendaraan secara tepat dengan tenaga yang minimum.
Cara kerja dari sistem kemudi itu sediri adalah bila roda kemudi diputar, steering column akan meneruskan tenaga putarnya ke steering gear. Steering gear memperbesar tenaga putar ini sehingga dihasilkan momen yang lebih besar untuk menggerakkan roda depan melalui steering linkage.




Pada dasarnya sistem kemudi memiliki dua macam mekanisme yang sering digunakan pada saat ini, yaitu
A. Sistem kemudi secara manual
•    Dibutuhkan tenaga yang besar untuk menggerakkan roda kemudi
•    Pengemudi lebih cepat lelah



B. Sistem kemudi yang memakai power steering
Penggunaan power steering memberikan keuntungan seperti :
•    Mengurangi daya pengemudian ( steering effort )
•    Kestabilan yang tinggi selama pengemudian



SISTEM KEMUDI SECARA MANUAL



Sistem kemudi secara manual merupakan sistem kemudi yang belum menggunakan mekanisme penggerak lain yang membantu untuk menggerakkan sistem kemudi. Sistem kemudi manual sudah mulai jarang dipakai kearena pada sistem ini dibutuhkan adanya tenaga yang besar untuk mengemudikannya. Akibatnya pengemudi akan cepat lelah apabila mengendarai mobil terutama pada jarak jauh.



Tipe sistem kemudi secara manual yang banyak digunakan adalah :



1. Recirculating ball



Jenis ini biasanya digunakan pada mobil penumpang atau komersial.




Cara kerjanya :
Ketika pengemudi memutar roda kemudi, poros utama yang dihubungkan dengan roda kemudi langsung membelok. Di ujung poros utama kerja dari gigi cacing dam mur pada bak roda gigi kemudi menambah tenaga dan memindahkan gerak putar dari roda kemudi ke gerakan mundur maju lengan pitman (pitman arm). Lengan-lengan penghubung (linkage), batang penghubung (relay rod), tie rod, lengan idler (idler arm) dan lengan nakel arm dihubungkan dengan ujung pitman arm. Mereka memindahkan gaya putar dari kemudi ke roda-roda depan dengan memutar ball joint pada lengan bawah (lower arm) dan bantalan atas untuk peredam kejut.



Keuntungan :
-



-    Komponen gigi kemudi relative besar, bisa digunakan untuk mobil ukuran sedang, mobil besar dan kendaraan komersial
Keausan relative kecil dan pemutaran roda kemudi relative ringan
Kerugian :
- Konstruksi rumit karena hubungan antara gigi sector dan gigi pinion tidak langsung
- Biaya perbaikan lebih mahal



2. Jenis rack and pinion




Cara kerja :
Pada waktu roda kemudi diputar, pinion pun ikut berputar. Gerakan ini akan menggerakkan rack dari samping ke samping dan dilanjutkan melalui tie rod ke lengan nakel pada roda-roda depan sehingga satu roda depan didorong, sedangkan satu roda tertarik, hal ini menyebabkan roda-roda berputar pada arah yang sama.
Kemudi jenis rack and pinion jauh lebih efisien bagi pengemudi untuk mengendalikan roda-roda depan. Pinion yang dihubungkan dengan poros utama kemudi melalui poros intermediate, berkaitan denngan rack.
Keuntungan :
- Konstruksi ringan dan sederhana
- Persinggungan antara gigi pinion dan rack secara langsung
- Pemindahan momen relatif lebih baik, sehingga lebih ringan
Kerugian :
- Bentuk roda gigi kecil, hanya cocok digunakan pada mobil penumpang ukuran kecil atau sedang
- Lebih cepat aus
- Bentuk gigi rack lurus, dapat menyebabkan cepatnya keausan



KOMPONEN SISTEM KEMUDI



Ada tiga komponen utama dari sistem kemudi, yakni 
A. Stearing Column
B. Stearing Gear
C. Stearing Linkage



Untuk lebih jelasnya perhatikan penjelasan dibawah ini mengenai dari tiga bagian utama sistem kemudi.
A. STEERING COLUMN
Steering column atau batang kemudi merupakan tempat poros utama. Steering column terdiri dari main shaft yang meneruskan putaran roda kemudi ke steering gear, dan column tube yang mengikat main shaft ke body. Ujung atas dari main shaft dibuat meruncing dan bergerigi, dan roda kemudi diikatkan ditempat tersebut dengan sebuah mur.
Steering column juga merupakan mekanisme penyerap energi yang menyerap gaya dorong dari pengemudi pada saat tabrakan.



Steering columnjuga merupakan mekanisme penyerap energi yang menyerap gaya dorong dari pengemudi pada saat tabrakan.



Ada dua tipe steering column yaitu :



1. Model Collapsible



Model ini mempunyai keuntungan :
Apabila kendaraan berbenturan / bertabrakan dan steering gear box mendapat tekanan yang kuat, maka main shaft column atau bracket akan runtuh sehingga pengemudi terhindar dari bahaya.



Kerugiannya adalah :
- Main shaft nya kurang kuat, sehingga hanya digunakan pada mobil penumpang atau mobil ukuran kecil.
- Konstruksinya lebih rumit



Bagaimana kekuatan tabrakan dapat diserap?



Ada beberapa jenis sistem kemudi collapsibel, yakni yang dapat terlipat waktu terjadi tabrakan. Sebagai contoh di sini diperlihatkan jenis bola



Waktu Tabrakan



Dorongan badan pengemudi terhadap roda kemudi memutuskan pen-pen plastik dan menyebabkan poros utama atas dan tabung batang kemudi terdorong maju, sementara tabung-tabung atas dan bawah dihubungkan oleh bola-bola baja.
Tahanan meluncur bola-bola ini menyerap kekuatan dorong badan pengemudi.



2. Model Non collapsible



Model ini mempunyai keuntungan :



- Main shaftnya lebih kuat sehingga banyak digunakan pada mobil-mobil besar atau mobil-mobil kecil
- Konstruksinya sederhana



Kerugiannya adalah :
- Apabila berbenturan dengan keras, kemudinya tidak dapat menyerap goncangan sehingga keselamatan pengemudi relatif kecil.



B. STEERING GEAR



Steering gear tidak hanya berfungsi untuk mengarahkan roda depan, tetapi dalam waktu yang bersamaan juga berfungsi sebagai gigi reduksi untuk meningkatkan momen agar kemudi menjadi ringan. Untuk itu diperlukan perbandingan reduksi yang disebut perbandingan steering gear, dan biasanya perbandingannya antara 18 sampai dengan 20 :1. Perbandingan yang semakin besar akan menyebabkan kemudi menjadi semakin ringan, tetapi jumlah putarannya akan bertambah banyak, untuk sudut belok yang sama.



Ada beberapa tipe steering gear, tetapi yang banyak digunakan dewasa ini adalah
  





Tipe yang pertama, digunakan pada mobil penumpang ukuran sedang sampai besar dan mobil komersial. Sedangkan tipe kedua, digunakan pada mobil penumpang ukuran kecil sampai sedang.



Sudut belok dan gear ratio Pada diagram dapat dilihat hubungan sudut putar sector dengan gear ratio. Pada saat lurus atau sektor shaft berputar 2,5 ° ke kiri atau ke kanan gear ratio masih tetap 19,5 : 1. Sedangkan pada saat belok dengan sudut putar sektor 37° gear ratio menjadi besar yaitu 21,5 : 1. Oleh karena itu pada saat membelok kemudi menjadi ringan.
  




Ada beberapa bentuk steering gear box, diantaranya :



1. Model worm dan sector roller




Worm gear berkaitan dengan sector roller di bagian tengahnya. Gesekannya dapat mengubah sentuhan antara gigi dengan gigi menjadi sentuhan menggelinding.




2. Model worm dan sector




Pada model ini worm dan sector berkaitan langsung




3. Model screw pin



Pada model ini pin yang berbentuk tirus bergerak sepanjang worm gear




4. Model screw dan nut




Model ini di bagian bawah main shaft terdapat ulir dan sebuah nut terpasang padanya. Pada nut terdapat bagian yang menonjol dan dipasang kan tuas yang terpasang pada rumahnya.




5. Model recirculating ball




Pada model ini, peluru-peluru terdapat dalam lubang-lubang nut untuk membentuk hubungan yang menggelinding antara nut dan worm gear.Mempunyai sifat tahan aus dantahan goncangan yang baik




6. Model rack and pinion




Gerakan putar pinion diubah langsung oleh rack menjadi gerakan mendatar. Model rack and pinion mempunyai konstruksi sederhana, sudut belok yang tajam dan ringan, tetapi goncangan yang diterima dari permukaan jalan mudah diteruskan ke roda depan.




C. STEERING LINKAGE



Steering linkage terdiri dari rod dan arm yang meneruskan tenaga gerak dari steering gear ke roda depan. Walaupun mobil bergerak naik dan turun, gerakan roda kemudi harus diteruskan ke roda-roda depan dengan sangat tepat setiap saat. Ada beberapa tipe steering linkage dan konstruksi joint yang dirancang untuk tujuan tersebut. Bentuk yang tepat sangat mempengaruhi kestabilan pengendaraan.



1. Steering linkage untuk suspensi rigid




2. Steering linkage untuk suspensi independen




Komponen sistem kemudi lainnya bergantung pada jenis kemudi yang digunakan antara lain :



1. Steering wheel.



Ada beberapa macam roda kemudi ditinjau dari konstruksinya yaitu :



a. Roda kemudi besar
Bentuk ini mempunyai keuntungan, yaitu mendapatkan momen yang besar sehingga pada waktu membelokkan kendaraan , akan terasa ringan dan lebih stabil



b. Roda kemudi kecil
Mempunyai keuntungan tidak memakan tempat dan peka terhadap setiap gerakan yang diberikan pada saat jalan lurus, akan tetapi dibutuhkan tenaga besar untuk membelokkan kendaraan karena mempunyai momen kecil



c. Roda kemudi ellips
Model ini dapat mengatasi kedua-duanya karena merupakan gabungan roda kemudi besar dan kecil.



2. Steering Main Shaft




Steering main shaft atau Poros Utama Kemudi berfungsi untuk menghubungkan atau sebagai tempat roda kemudi dengan steering gear.



3. Pitman Arm




Pitman arm meneruskan gerakan gigi kemudi ke relay rod atau drag link. Berfungsi untuk merubah gerakan putar steering column menjadi gerakan maju mundur.




4. Relay Rod




Relay rod dihubungkan dengan pitman arm dan tie rod end kiri serta kanan. Relay rod ini meneruskan gerakan pitman arm ke tie rod




5. Tie Rod




Ujung tie rod yangberulir dipasang pada ujung rack pada kemudi rack end pinion, atau ke dalam pipa penyetelan pada recirculating ball, dengan demikian jarak antara joint- joint dapat disetel.




6. Tie Rod End ( Ball Joint )




Tie rod end dipasanglkan pada tie rod untuk menghubungkan tie rod dengan knuckle arm, relay roda dan lain-lain.




7. Knuckle arm




Knuckle arm meneruskan gerakan tie rod atau drag link ke roda depan melalui steering knuckle.




8. Steering knuckle



Steering knuckle untuk menahan beban yang diberikan pada roda-roda depan dan berfungsi sebagai poros putaran roda. Berputar dengan tumpuan ball joint atau king pin dari suspension arm




9. Idler arm




Pivot dari idler arm dipasang pada body dan ujung lainnya dihubungkan dengan relay rod dengan swivel joint. Arm ini memegang salah satu ujung relay rod dan membatasi gerakan relay rod pada tingkat tertentu.
POWER STEERING
Power stearing merupakan pengembangan dari sistem kemudi manula. Pada sistem kemudi ini memiliki sebuah booster hidraulis dibagian tengah mekanisme kemudi agar kemudi menjadi lebih ringan. Dalam keadaan normal beratnya putaran roda kemudi adalah 2-4 kg ( lihat gambar )



Sistem power steering direncanakan untuk mengurangi usaha pengemudian bila kendaraan bergerak pada putaran rendah dan menyesuaikan pada tingkat tertentu bila kendaraan bergerak, mulai kecepatan medium sampai kecepatan tinggi.



Penggunaan power steering memberikan keuntungan seperti :
- Mengurangi daya pengemudian ( steering effort )
- Kestabilan yang tinggi selama pengemudian
Cara kerja power steering :



1. Posisi netral
Minyak dari pompa dialirkan ke katup pengontrol ( control valve ). Bila katup pengontrol berada pada posisi netral, semua minyak akan mengalir melalui katup pengontrol ke saluran pembebas ( relief port )dan kembali ke pompa. Pada saat ini tidak terbentuk tekanan dan arena tekanan kedua sisi sama, torak tidak bergerak.




2. Pada saat membelok
Pada saat poros utama kemudi (steeringmain shaft) diputar ke salah satu arah, katup pengontrol juga akan bergerak menutup salah satu saluran minyak. Saluran yang lain akan terbuka dan akan terjadi perubahan volume aliran minyak dan akhirnya terbentuk tekanan. Pada kedua sisi torak akan terjadi perbedaan tekanan dan torak akan bergerak ke sisi yang bertekanan rendah sehingga minyak yang berada dalam ruangan tersebut akan dikembalikan ke pompa melalui katup pengontrol.




KOMPONEN POWER STEARING
Adapun komponen-komponen dari power stearing adalah sebagai berikut :




Tipe Power Steering
Ada beberapa tipe power steering, tetapi masing-masing mempunyai 3 bagian yang terdiri dari pompa, control valve dan power silinder. Ada dua jenis power steering yaitu :
a. Tipe Integral





Sesuai dengan namanya, control valve dan power piston terletak di dalam gear box. Tipe gear yang dipakai ialah recirculating ball.Diperlihatkan di sini mekanisme sistem power steering tipe integral.
Bagian yang utama terdiri dari : 
a. Tangki reservoir yang berisi fluida
b. Vane pump yang membangkitkan tenaga hidraulis
c. Gear box yang berisi control valve, power piston dan steering gear
d. Pipa-pipa yang mengalirkan fluida
e. Selang-selang flexible.



b. Tipe Rack and Pinion




Control valve power steering tipe ini termasuk di dalam gear housing dan power pistonnya terpisah di dalam power cylinder. Tipe rack and pinion hampir sama dengan mekanisme tipe integral.



Komponen utama vane pump sebagai berikut :
Reservoir tank    :    berfungsi untuk menampung persediaan minyak power steering.
Pump body    :    digerakkan oleh puli poros engkol mesin dan drive belt atau motor listrik, dan mengalirkan minyak 
yang bertekanan ke gear housing.
Flow control valve    :    fungsi untuk mengatur volume aliran minyak dari pompa ke gear housing dan menjaga agar volumenya 
tetap pada rpm pompa yang berubah-ubah.
Peralatan idle up    :    berfungsi untuk menaikkan rpm mesin pada saat pompa memperoleh beban maksimum

  • Digg
  • Del.icio.us
  • StumbleUpon
  • Reddit
  • RSS

read comments

Penjelasan Sistem Suspensi pada Kendaraan Mobil

23.54 | Label:


SYISTEM SUSPENSI PADA KENDARAAN 


Chassis pada mobil meliputi suspensi yang menopang axle, kemudi untuk mengatur arah kendaraan, roda, ban dan rem untuk menghentikan jalannya kendaraan. Sistem system berpengaruh langsung terhadap kenikmatan berkendaraan, stabilitas dan lain sebagainya. Sistem rem digunakan untuk mengurangi atau menghentikan jalannya kendaraan dan mempertahankan posisi kendaraan pada saat diparkir. 
1. SUSPENSI 
 



Sistem suspensi terletak diantara body kendaraan dan roda-roda, dan dirancang untuk menyerap kejutan dari permukaan jalan sehingga menambah kenikmatan dan stabilitas berkendaraan serta memperbaiki kemampuan cengkram roda terhadap jalan. Suspensi terdiri dari pegas, shock absorber, stabilizer dan sebagainya. Pada umumnya suspensi dapat digolongkan menjadi suspensi tipe rigid (rigid axle suspension) dan tipe bebas (independent suspension). Suspensi menghubungkan body kendaraan dengan roda-roda dan berfungsi sebagai berikut :
1. Menyerap getaran, kejutan dari permukaan jalan, sehingga menambah kenyamanan bagi penumpangnya..
2. Memindahkan gaya pengereman dan gaya gerak ke body melalui gesekan antara jalan dengan roda-roda.
3. Menopang body pada axle dan memelihara letak geometris antara body dan roda-roda.
  
2. KOMPONEN UTAMA
PEGAS
Pegas berfungsi menyerap kejutan dari jalan dan getaran roda-roda agar tidak diteruskan ke body kendaraan secara langsung. Disamping itu untuk menambah kemampuan cengkram ban terhadap permukaan jalan.
Ada tiga tipe pegas, yaitu
1. Pegas Koil (Coil Spring), dibuat dari batang baja khusus dan berbentuk spiral.















2. Pegas Daun (Leaf Spring), dibuat dari bilah baja yang bengkok dan lentur.















3. Pegas Batang Torsi (torsion bar spring), dibuat dari batang baja yang elastis terhadap puntiran. 

SHOCK ABSORBER


Apabila pada suspensi hanya terdapat pegas, kendaraan akan cenderung beroskilasi naik turun pada waktu menerima kejutan dari jalan. Akibatnya berkendaraan menjadi tidak nyaman. Untuk itu shock absorber dipasang untuk meredam oskilasi dengan cepat agar memperoleh kenikmatan berkendaraan dan kemampuan cengkeram ban terhadap jalan.Di dalam shock absorber telescopic terdapat cairan khusus yang disebut minyak shock absorber. Pada shock absorber tipe ini, gaya redamnya dihasilkan oleh adanya tahanan aliran minyak karena melalui orifice (lubang kecil) pada waktu piston bergerak.
  
Tipe Shock Absorber
Shock absorber dapat digolongkan menurut cara kerjanya, kontruksi, dan medium kerjanya.
1) Menurut Cara Kerjanya
  1.         Shock absorber kerja tunggal (single action), Efek meredam hanya terjadi pada waktu shock absorber berekspansi. Sebaliknya pada saat kompresi tidak terjadi efek meredam.
  2.         Shock absorber kerja ganda. (Multiple action), Baik saat ekspansi maupun kompresi absorber selalu bekerja meredam. Pada umumnya kendaraan sekarang menggunakan tipe ini.
 2) Menurut Konstruksi
  1.         Shock absorber tipe twin tube, di dalam shock absorber tipe ini terdapat pressure tube dan outer tube yang membatasi working chamber (silinder dalam) dan reservoir chamber (silinder luar).
  2.         Shock absorber tipe mono-tube di dalam shock absorber hanya terdapat satu silinder (atau tanpa reservoir).
 3) Menurut Media Kerjanya
  1.         Shock absorber tipe hidraulis, di dalamnya hanya terdapat minyak shock absorber sebagai medium kerja.
  2.         Shock absorber berisi gas adalah absorber hidraulis yang diisi dengan gas. Gas yang biasanya digunakan adalah  nitrogen.
    Ball joint menerima beban vertikal maupun lateral. Disaamping itu juga berfungsisebagai sumbu putaran roda pada saat kendaraan membelok. Di bagian dalam ball joint terdapat gemuk untuk melumasi bagian yang bergesekan. Pada setiap interval tertentu gemuk harus diganti dengan tipe molibdenum disulfide lithium base.

    PENTING
    Untuk menambah gemuk, lepaskan screw plug kemudian pasangkan fitting gemuk Setelah pengislan gemuk selesal, pastikan gantl fitting gemuk dengan screw plug. Pada tipe ball Joint yang menggunakan dudukan dari resin, tidak diperlukan penggantian gemuk.

STABILIZER BAR 



Stabilizer bar berfungsi untuk mengurangi kemiringan kendaraan akibat gaya sentrifugal pada saat kendaraan membelok. Disamping itu untuk meningkatkan traksi ban. Untuk suspensi depan, stabilizer bar biasanya dipasang pada kedua lower arm melalui bantalan karet dan linkage. Pada bagian tengah diikat ke frame atau body pada dua tempat melalui bushing. Bila roda kanan dan kiri bergerak ke atas dan ke bawah secara bersamaan dengan arah dan jarak yang sama, stabilizer bar harus bebas dari puntiran. Umumnya pada saat kendaraan membelok, pegas roda bagian luar (outer spring) tertekan dan pegas roda bagian dalam (inner) mengembang. Akibatnya stabilizer bar akan terpuntir karena salah satu ujungnya tertekan ke atas dan ujung lainnya bergerak ke bawah. Batang stabilizer cenderung menahan terhadap puntiran. Tahanan terhadap puntiran ini berfungsi mengurarg body roll dan memelihara body dalam batas Kemiringan yang aman. Seperti diperlihatkan pada gambar di bawah, salah satu ujung strut bar dipasang pada lower suspension arm dan ujung lainnya diikat ke bracket strut bar yang diikatkan ke body atau cross member melalui bantalan karet. Strut bar berfungsi untuk menahan lower arm agar tidak bergerak maju atau mundur pada saat menerima kejutan dari permukaan jalan yang tidak rata atau dorongan akibat terjadinya pengereman. 















LATERAL CONTROL ROD






Lateral control rod dipasang diantara axle dan body kendaraan. Tujuannya untukmenahan axle pada posisinya terhadap beban dari samping.

BUMPER




















Pada saat kendaraan melalui jalan yang berlubang atau tonjolan besar, pegas mengerut dan mengembang secara berlebihan. Keadaan ini dapat menyebabkan kerusakan komponen lainnya. Untuk itu bounding dan rebounding bumper dipasang sebagai pelindung frame, axle, shock absorber dan lain-lain pada waktu pegas mengerut dan mengembang di luar batas maksimumnya.
  
3. OSKILASI BODY
PITCHING
Pitching adalah gerakan atau bergoyang bagian depan dan belakang kendaraan ke atas dan ke bawah terhadap titik pusat grafitasi kendaraan. Gejala ini terjadi ketika kendaraan melalui jalan yang bertonjolan atau lubang. Disamping itu pitching mudah terjadi pada kendaraan yang pegasnya lemah.
  
ROLLING
Bila kendaraan membelok atau melalui tonjolan jalan, maka pegas pada satu sisi kendaraan mengembang dan pegas pada sisi lainnya mengerut. Keadaan ini mengakibatkan body rolling pada arah samping (sisi ke sisi).
  
BOUNCHING
Bounching adalah gerakan naik turun body kendaraan secara keseluruhan. Gejala ini mungkin terjadi pada kecepatan kendaraan tinggi dan pada jalan bergelombang, demikian pula bila pegas suspensi lemah.
  
YAWING
Yawing adalah gerakan body kendaraan mengarah memanjang ke kanan dan ke kiri terhadap titik berat kendaraan. Yawing kemungkinan terjadi pada jalan yang menyebabkan pitching.
  
4. TIPE DAN KARAKTERISTIK SUSPENSI
Menurut konstruksinya suspensi dapat digolongkan menjadi dua tipe.
1. Rigid suspension. Pada suspensi tipe rigid, roda kiri dan kanan dihubungkan oleh axle tunggal.

2. Independent suspension. 

Pada suspensi model bebas (independent suspension), masing-masing pada roda kiri dan kanan bergerak bebas (independen).
Pada suspensi rigid axle (rigid axle suspension), roda kiri dan kanan dihubungkan oleh axle tunggal. Axle dihubungkan ke body dan frame melalui pegas (pegas daun atau pegas koii). Suspensi rigid banyak digunakan pada roda depan dan belakang bus dan truck dan pada roda belakang mobil penumpang. Hal ini karena konstruksinya kuat dan sederhana.Pada suspensi model bebas (independent suspension, roda kiri dan kanan tidak dihubungkan secara langsung pada axle tunggal. Kedua roda dapat bergerak secara bebas tanpa saling mempengaruhi. Biasanya suspensi model bebas ini digunakan pada roda depan mobil penumpang dan truck kecil. Sekarang suspensi model bebas digunakan juga pada roda belakang mobil penumpang. Perbedaan besar antara suspensi depan dan belakang disebabkan roda depan dapat membelok. Ketika kendaraan membelok atau melalui jalan yang tidak rata, roda-rodanya menerima gaya dari permukaan jalan. Suspensi berfungsi menyerap gaya-gaya ini agar kendaraan berjalan sesuai dengan arah yang diinginkan. Disamping itu untuk mencegah roda bergoyang, bergerak ke arah depan, belakang, samping, secara berlebihan, atau merubah kemiringan roda, hal ini akan mempengaruhi kestabilan kendaraan. Karena faktor inilah suspensi model bebas sering digunakan pada roda depan. Sebagai contoh suspensi model bebas adalah tipe Macpherson strut dan tipe double wishbone.

TIPE MACPEHERSON STRUT










Suspensi tipe ini banyak digunakan pada roda depan.  Konstruksi dari suspensi tipe strut adalah : lower arm, strut bar, stabilizer bar dan strut assembly. Ujung lower arm dipasang pada suspension member melalui bushing karet dan dapat bergerak naik turun. Ujung lainnya dipasang ke steering knuckle arm melalui ball joint. Sebagai bagian dari suspension linkage, shock absorber berfungsi menyerap kejutan dari jalan dan menopang berat kendaraan. Bagian atasnya dipasang pada fender apron melalui bantalan karet dan bearing. Bagian bawah strut diikat dengan baut pada steering knuckle



TIPE MACPHERSON STRUT DENGAN LOWER ARM BERBENTUK L








Ada beberapa macam bentuk lower arm yang digunakan untuk menopang roda dan bodi kendaraan. Diantaranya adalah bentuk lower arm berbentuk L. bentuk ini ada yang digunakan pada kendaraan yang mesinnya di depan dan penggeraknya roda depan. Lower arm bentuk L in! diikat pada body pada dua tempat melalui bushing dan ke steering knuckle melalui ball joint. Keuntungannya dapat menahan gaya dari arah samping maupun arah depan belakang sehingga tidak perlu menggunakan strut bar.


TIPE DOUBLE WISHBONE DENGAN PEGAS KOIL








Suspensi model bebas ini banyak digunakan pada roda depan mobil penumpang dan truck kecil. Konstruksinya adalah roda dipasang pada body melalui dua lengan suspensi (upper dan lower arm). Shock absorber dan pegas koil dipasang diantara kedua arm tersebut di atas, steering knuckle dan frame. Salah satu ujung arm dipasang pada body atau frame melalui bushing, dan ujung lainnya pada steering knuckle melaui ball joint. Bagian atas shock absorber diikat pada body atau frame, dan bagian bawahnya ke lower arm. Pegas koil terletak diantara lower arm dan body.

  • Digg
  • Del.icio.us
  • StumbleUpon
  • Reddit
  • RSS

read comments
Langganan: Postingan (Atom)